我國僅用數年的時間完成了美歐20-30年才完成的汽油無鉛化進程。但是，也應該看到，和歐美在這方面還有相當大的差距，目前還落后8-10年。其主要原因是我國汽油組成不合理，FCC汽油比例過大.導致硫和烯烴含量高。
  從美歐的燃料規格也可以看到，歐盟和美國的清潔燃料規格以及超清潔燃料規格是有所不同的:歐盟的柴油規格比美國嚴格，而美國的汽油規格比歐盟嚴格。這與主要汽車污染源不同、煉油廠的裝置構成不同以及加工輕重原油、低硫高硫原油的比例不同等因素有關。因此，我國燃料規格的制定應綜合考慮到我國煉油工業的實際情況，而不應*照搬美國或歐盟的標準。
  汽車工業的發展以及汽車排放標準的日趨嚴格，對我國車用汽油的質量提出了更高的要求。找國車用汽油在實現高標號化和無鉛化后，今后主要面臨的是組分優化的問題。內容包括苯、芳烴、烯烴、硫和含氧化合物含量以及蒸氣壓和餾程所涉及的問題。我國的汽油標準將逐步向*水平靠攏。
1.蒸氣壓和餾程的分類將趨于細化：
  美國和歐盟等車用汽油的蒸氣壓和餾程按照不同地區和季節詳細劃分，其中美國還采用氣/液比表征。在我國現行的汽油標準中，蒸餾特性全年不論氣溫變化和地理位置只有一種規定，而蒸氣壓也只按冬季和夏季分成兩段。與國外標準相比顯得粗糙一些。應根據我國對環境排放的要求、汽車發動機設計要求及我國每年的氣溫變化情況進行專門研究，制定出汽油蒸氣壓和餾程特性的更詳細分類（蒸汽壓和蒸餾試驗儀器可以選用羽通公司生產的相關系列化產品）。
2硫含量繼續降低：
  硫含量是汽油中與腐蝕和環保均密切相關的重要項目。所有硫化物在燃燒后生成的二氧化硫和三氧化硫排放至大氣中都會污染環境，并且在與水相遇后會產生具有腐蝕性的酸性物質，腐蝕發動機及曲軸箱部件。
  硫會導致催化轉化器的催化劑對有毒排放物轉化效率降低，一并可導致高溫尾氣氧傳感器靈敏度下降而使排放增加。硫含量還影響現代汽油發動機汽車現場排放診斷的準確性，導致車輛行駛后期因診斷錯誤而引起排放增加?？傊?，硫含量是現代汽車對汽油的主要指標（對于汽油硫含量的檢測主要采用YT-380A燃燈法硫含量測定儀或者是熒光硫含量測定儀）。世界各國汽油標準中硫含量均呈下降趨勢。歐盟各國干1996年開始執行歐洲Ⅱ號排放標準，EN 228-98無鉛車用汽油標準規定從1995年開始，硫含量降至0.05%以下。我國已在CB17930-1999第三次修改稿中規定自2005年7月1日開始硫含量控制在0.05%以下。
3.苯含貴控制在1%以內：
  苯是催化重整汽油中具有較高辛烷值的組分，但是它也是*的致癌物。它在汽油中由于蒸發和燃燒后排放到大氣中對人類健康帶來直接影響。因此，世界各國均將降低苯含量作為對環境有利的措施。如果要達到歐洲Ⅲ號排放限值，必須把笨含量控制在1%（v/v）以下。我國GB 17930-2006車用汽油標準已與標準一級。
4.綜合控制芳烴和烯烴含量：
  芳烴是一種其有較高辛烷值和熱值的汽油調合組分。但是它燃燒后會導致致癌物苯的形成，并增加Co2的排放。
  2004年我國執行歐洲Ⅱ號排放限值后，汽油標準中總芳烴含量控制在40%以下。
  烯烴是一種具有較高辛烷值的汽油調合組分。但它是比較活潑的烴類，揮發到大氣后因發生光化學反應而加速臭氧的形成，使環境受到嚴重污染。另一方面，由于烯烴對熱的不穩定性，易使發動機和發動機進氣系統形成膠質和積炭。由于我國FCC汽油是主要調合組分.因此我國車用汽油中烯烴含童較高。隨著今后催化重整、烷基化和異構化等高辛烷值調合組分的增加及降低FCC汽油烯烴含量的催化劑和助劑的工業應用，我國汽油中的烯烴含量會
進一步下降。在2004年之后我國汽油標準中烯烴含量控制在30%-35%。并考慮芳烴與烯烴對排放的綜合影響，芳烴加烯烴的總量控制在60%以下。這在GB 17930-2006的車用汽油標準中也有了體現。
5.適當控制氧含量：
  汽油中加人含氧化合物可減少尾氣中CO的排放，但含氧化合物體積熱值比汽油低，大量加人將影響汽車發動機的性能。因此，一般均規定汽油中氧含量不大于2.7%我國的含氧化合物調合組分（MTBE）的產量還比較少，甲醇或乙醇汽油的氧含量已足夠了。
6.規范清凈劑市場：
  汽油清凈劑可減少噴嘴、進氣閥、燃燒室和汽化器中沉積物的生成，并使上述部件得到清凈，尤其對烯烴含zui較高的汽油其功效更加明顯。因此，應在所有車用汽油中加入清凈劑，巳在2004年發布了GB 19592-2004車用汽油清凈劑標準?，F應盡快建立清凈劑評價手段特別是簡捷有效的評價方法及質zui指標，規范清凈劑市場，使在車用汽油中加人有效的清凈劑。